Schall- & Erschütterungsschutz

Grundlagen für den Lärmschutz allgemein

  • Grundlage ist die 16. Bundes-Immissions-Schutz-Verordnung (16. BImSchV1)
  • Auch bekannt als Verkehrslärmschutzverordnung
  • Regelt die Anspruchsberechtigungen auf Lärmschutzmaßnahmen
  • Definiert Immissionsgrenzwerte in Abhängigkeit des zu betrachtenden Gebietes/Gebäudes hinsichtlich seiner Schutzbedürftigkeit vor Schallimmissionen

Ablauf der Lärmvorsorge innerhalb des Projektes Ostkorridor Nord

  • Festlegung des Betroffenheitskorridors durch Vorabberechnung mit freier Schallausbreitung
  • Modellerstellung im betroffenen Korridor (inkl. Gebäude- und Höhendaten auf Basis von Ortsbesichtigungen, Gebietseinstufungen, Erfassung von Streckeneigenschaften)
  • Berechnung und Beurteilung unter Ansatz verschiedener aktiver Schallschutzmaßnahmen und deren Kombinationen, wie Lärmschutzwände in den Höhen 2m – 10m oder das besonders überwachte Gleis
  • Vorschläge zu den Lärmschutzmaßnahmen in Abhängigkeit der Kosten, der erreichten Geräuschminderung, städtebaulicher Aspekte usw.
  • Einreichung der Schalltechnischen Untersuchungen als Teil der Planfeststellungsunterlagen beim Eisenbahn-Bundesamt
  • Es werden betriebsbedingte (Verkehrslärm nach Ausbau) und baubedingte (Baulärm während der Umsetzung) schalltechnische Untersuchungen erstellt
  • Innerhalb des Planfeststellungsverfahrens haben alle Betroffenen im Rahmen des Anhörungsverfahrens die Möglichkeit Einwände einzureichen
  • Die Entscheidung, welche aktiven Maßnahmen zum Einsatz kommen, obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt als Genehmigungsbehörde der Deutschen Bahn

Ablauf Erschütterungstechnische Untersuchung

  • Festlegung des Betroffenheitskorridors und Modellerstellung im betroffenen Korridor (inkl. Gebäude- und Höhendaten auf Basis von Ortsbesichtigungen, Gebietseinstufungen, Erfassung von Streckeneigenschaften)
  • Bestimmung der Nutzungsart von Gebäuden (auf Basis objektgenauer Ortsbesichtigungen)
  • Durchführung der Referenzmessungen (Geländereferenzmessungen und Gebäudereferenzmessungen)
  • Berechnung, Beurteilung und Erstellung der Berichte zu betriebsbedingten (Erschütterungen nach Ausbau) und baubedingten (Erschütterung während Bauphase) Erschütterungsimmissionen für die jeweiligen Planfeststellungsabschnitte
  • Vorschläge für Maßnahmen in Abhängigkeit der Kosten, der erreichten Reduktion der Erschütterungen, städtebaulicher Aspekte usw.
  • Einreichung der Erschütterungstechnische Untersuchungen als Teil der Planfeststellungsunterlagen beim Eisenbahn-Bundesamt

Lärmschutzwände (LSW)

  • i.d.R. hochabsorbierend auf der Bahnseite
  • Weitere Möglichkeit: Einsatz transparenter Wandelemente
  • Lärmminderung je nach Höhe um etwa 5 db(A) (5 bis > 10 db(A))

besonders überwachtes Gleis (BüG)

  • Regelmäßige Überwachung der Schienenfahrflächen
  • Bei Bedarf: Schienenschleifen (glatte Schienenfahrflächen mindern Rollgeräusch des Schienenverkehrs)
  • Lärmminderung bis zu 3 db(A)
Foto: Deutsche Bahn AG/Michael Neuhaus

Planfeststellung

Für den Abschnitt zwischen Uelzen und Stendal besteht bereits ein bestandskräftiges Planrecht. Derzeit wird im Bereich Uelzen und Steinfeld die Überarbeitung der Planung auf Grundlage des bestandskräftigen Planrechts vorbereitet. Das bestandskräftige Planrecht wurde im Zuge des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 3 in den Jahren 1995-1999 erstellt. Allerdings haben sich in den letzten 20 Jahren wesentliche Änderungen in den gesetzlichen Vorschriften und Grundlagen zum Eisenbahnbau ergeben.

Für den Abschnitt Steinfeld–Eisenbahnknoten Stendal ist aufgrund §18 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes ein Planfeststellungsverfahren nach §72 Verwaltungsverfahrensgesetz erforderlich.

Einen Übersichtsflyer finden Sie hier als PDF zum Download oder hier zur Ansicht:

Blockverdichtung

Jedes Eisenbahngleis ist auf der freien Strecke durch Signale in Abschnitte aufgeteilt, die von den Fachleuten „Blöcke“ genannt werden. Fährt ein Zug in diesen Abschnitt ein, so ist der Block besetzt. Nachfolgende Züge können erst in diesen Abschnitt einfahren, wenn der Block wieder frei ist.

Nach diesem Grundprinzip ist die Signaltechnik aufgebaut. Zu Beginn und am Ende jedes Blocks sind Achszähler installiert. Die Achszähler prüfen, ob die in den Block eingefahrenen Achsen auch wieder herausgefahren sind. Hat ein Zug den Achszähler am Ende des Abschnitts vollständig passiert, meldet er dies an das elektronische Stellwerk. Dieses stellt Weichen und Signale elektronisch, so lassen sich ganze Strecken zentral steuern.

Die Anzahl der Blöcke definiert also, wie viele Züge gleichzeitig in einem Streckenabschnitt fahren können. Durch das Aufstellen zusätzlicher Signaltechnik kann die Anzahl der Blöcke erhöht werden. Die Folge: Im selben Streckenabschnitt können mehr Züge fahren, ohne dass dabei die Sicherheit beeinflusst wird. Die Blockverdichtung trägt somit zu einer Steigerung der Streckenkapazität bei.

Runde Tische

2018 wurden die Runden Tische Ostkorridor Nord Uelzen–Stendal ins Leben gerufen. Das Ziel: stabile und vertrauensvolle Beziehungen zu den Stakeholdern aus Politik, Verwaltung und Vereinen/Verbänden aufbauen, kooperativ Lösungen für lokale Herausforderungen erarbeiten und Multiplikatoren für die Projektkommunikation gewinnen.

Um sowohl geographisch als auch inhaltlich nahe an den Akteuren und Themen zu sein, wurden gleich drei Runde Tische etabliert (Streckenabschnitte Niedersachsen und Sachsen-Anhalt sowie ein Runder Tisch für den Knoten Stendal). Grundlage für die Arbeit der Runden Tische ist das gemeinsam erstellte und verabschiedete „Selbstverständnis“.

Insgesamt besteht der Mitgliederkreis seit der Gründung relativ unverändert aus rund 80 Vertreter:innen von rund 40 verschiedenen Institutionen. Inzwischen haben die Runden Tische acht bzw. neun Mal getagt. Das nächste Set an Sitzungen findet voraussichtlich Ende 2024 statt.

In der Mediathek können Sie sämtliche Präsentationen und Protokolle herunterladen.

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